Rende, 3 settembre 2009

Una nota dell'Adnkronos del 10 agosto scorso riporta la notizia che "La prima nave carica di gas naturale liquefatto è arrivata oggi al terminale di rigassificazione Adriatic Lng, situato nel Nord Adriatico, al largo di Porto Levante, in provincia di Rovigo". "Sono queste le notizie che dovrebbero essere riprese a tutta pagina dai nostri giornali, .... grazie al rigassificatore si distribuirà energia pulita all'area più produttiva del nostro Paese", commenta il Presidente della Regione Veneto, Gianfranco Galan. Il terminale Adriatic Lng aumenta la capacità di importazione di gas liquido in Italia contribuendo così alla diversificazione delle fonti energetiche. A regime, la struttura potrà immettere nella rete nazionale fino a 8 miliardi di metri cubi di gas l'anno, pari a circa il 10% del consumo nazionale.

Il 3 luglio è apparsa la notizia che la Nigeria, il Niger e l'Algeria hanno siglato oggi un accordo per la costruzione di un gasdotto che dovrà collegare il delta del Niger e l'Europa attraversando il deserto del Sahara. Il terminal sarà in Algeria nel cuore del Mediterraneo, ma la gigantesca infrastruttura è destinata ad alimentare il mercato europeo e, pertanto il gas dovrà raggiungere il continente o con condotte sottomarine o trasportato via mare congelato a una temperatura di 162 gradi sotto zero in modo da ridurre il volume del gas fino a 600 volte ed aumentare esponenzialmente la capacità di trasporto delle navi. Si tratta di un progetto da almeno 10 miliardi di dollari e che prevede la posa di tubi per almeno 4.000 chilometri. Un investimento faraonico che dovrà affrontare difficoltà enormi e tempi lunghi di realizzazione tanto che, secondo le previsioni le prime forniture dovrebbero avvenire nel 2015, ma enfatizza il ruolo determinante che si attribuisce allo sviluppo del mercato del gas nel prossimo futuro. Senza una previsione del suo ruolo strategico come fonte energetica alternativa al petrolio, non si programmerebbero investimenti così massicci.

Il gas è proveniente dalla Nigeria, dove vi è la città di Port Harcourt, un importante centro industriale e commerciale di oltre un milione di abitanti alla confluenza di due importanti corsi di acqua, il Niger e il fiume Bonny che confluiscono nel Golfo di Guinea. Sede numerose attività economiche (in gran parte gestite da multinazionali), soprattutto collegate all'attività di estrazione del petrolio, si sono le principali raffinerie della Nigeria, dove confluiscono un oleodotto di 2,042 chilometri ed un gasdotto di 500 km.

Leggendo Radiocor del 15 luglio si apprende che "in Marocco sono stati avviati i lavori per la realizzazione della seconda tranche del porto di Tangeri (Tanger-Med II), sulla sponda sud dello stretto di Gibilterra. Il nuovo porto sorgerà nel Mediterraneo, nella baia di Betoya, a circa 30 chilometri ad ovest di Nador non lontano dal confine occidentale dell'Algeria. Una volta ultimato, il polo portuale formato da Tanger-Med I (operativo dal 2008) e Tanger Med II sarà il maggiore hub del Mediterraneo per superficie destinata allo stoccaggio di carburanti, merci, cereali e liquidi e container". Il porto di Tangeri sarà in grado di movimentare oltre 8 milioni di container all'anno, 10 milioni di tonnellate di idrocarburi e di far transitare 7 milioni di passeggeri e 3 milioni di veicoli, mentre è già funzionante la Tanger Free Zone, che assicura uno spazio doganale libero dove si sono già insediate numerose attività commerciali, industriali e di servizio. Uno dei terminal di Tanger-Med I è gestito dalla Contiship, la società di gestione del porto di Gioia Tauro.

Già il Porto di Gioia Tauro. Cosa centra tutto ciò con il Porto di Gioia Tauro, il gioiello della Calabria, l'occasione di sviluppo che si è materializzata quasi per caso a seguito di una incredibile sequela di errori per la mancata realizzazione delle infrastrutture necessarie al sua decollo?

Proprio a Gioia Tauro dovrebbe nascere il più importante dei rigassificatori italiani, che ha catalizzato l'interesse dei principali operatori nazionali: la Sorgenia e l'Iride hanno costituito una srl, mentre la Fingas, azionista di maggioranza di Lng Medgas Terminal, si è proposta per gestire l'impianto. E' prevista una capacità annua di 12 miliardi di metri cubi e dovrebbe diventare il più grande ed importante rigassificatore d'Italia. Il 12 maggio scorso è stato sottoscritto, a Catanzaro, nella sede della Presidenza della Giunta regionale della Calabria il protocollo d'intesa dal governatore Agazio Loiero e dagli amministratori delegati della LNG MedGas Terminal, Carlo De Matteo e Pier Filippo Di Peio ed ha ottenuto il parere favorevole delle amministrazioni coinvolte nella prima conferenza dei servizi, e si è in attesa del decreto del governo. Per dare avvio ai lavori sarà necessaria poi una seconda conferenza dei servizi. Nella migliore delle ipotesi, se si riuscirà ad assegnare il contratto entro l'anno, l'impianto sarà funzionante entro il 2014. Ad oggi il costo complessivo dell'investimento stimato per la costruzione del terminal ammonta a 1 miliardo di euro. Per la progettazione del rigassificatore, la Commissione Europea, nell'ambito del programma Ten, ha stanziato un finanziamento a fondo perduto pari a 1,6 milioni di euro.

Importante è notare la tempistica: solo un anno prima del progetto di gasdotto nigeriano che ha una difficoltà tecnica enormemente maggiore e la cui costruzione è stata decisa proprio per l'assenza di impianti di rigassificazione.

Il trasporto marittimo opera ormai in una logica globale, poiché gli investimenti sono stratosferici e richiedono lunghissimi tempi di realizzazione. Il futuro lo si costruisce oggi ed oggi ritardo o scelta sbagliata condiziona l'evoluzione e le prospettive di sviluppo. Una programmazione efficiente avrebbe dovuto accelerare la costruzione dei rigassificatori tanto da rendere poco conveniente la costruzione del gasdotto nigeriano, poiché il gas avrebbe potuto essere trasportato direttamente da Port Harcourt a Gioia Tauro che disponeva e dispone delle condizioni tecniche per accogliere un simile volume di traffico.

Più in generale, il Mediterraneo ha riacquisito la sua posizione strategica per l'enorme sviluppo dell'economia asiatica: il pianeta Cindia è destinato a diventare il motore di tutta l'economia mondiale. Il Mare Nostrum è diventato nuovamente il crocevia degli scambi tra i continenti. Questa posizione privilegiata poteva essere messa in crisi dal problema della sicurezza, per la pirateria che infesta il Mar Rosso. "Per fortuna" nel Corno d'Africa le cose non vanno molto meglio e la presenza della pirateria comincia a diventare una seria preoccupazione per le grandi compagni anche in quelle latitudini, per cui diventa meno conveniente ripercorrere la via di Magellano, poiché la circumnavigazione dell'Africa è molto più lunga e pericolosa. Il Mar Rosso è più piccolo e può essere controllato molto più agevolmente dalle marine dei principali paesi marittimi.

Inoltre, la vicenda dell'Artic Sea, una nave con equipaggio russo battente bandiera maltese scomparsa nel Canale della Manica ad agosto, ha riproposto il problema della sicurezza della navigazione a livello globale, distogliendo il focus dal Mar Rosso e dai pirati somali. Solo qualche mese fa i numerosi attacchi al largo del canale di Suez avevano indotto molte compagnie a sperimentare nuove strategie e disertare il Mediterraneo.

Oggi non sembra questa la principale minaccia dei porti italiani e di Gioia Tauro in particolare, che perde volumi di traffico rispetto ai suoi più dirette concorrenti. I transit-time, una volta chiamati stallie e controstallallie, sono ancora eccessivi e non in linea con i porti direttamente concorrenti, per cui si rende necessario un recupero di produttività del servizio. Ma ad essere sotto accusa sono soprattutto l'organizzazione e la burocrazia, poiché i soli investimenti tecnologici pur necessari non sono sufficienti ad eliminare il gap. Il porto di Tangeri ha come uno dei suoi principali punti di forza la zona franca, dove al riparo della rapacità del fisco (già molto più moderato nelle pretese in Marocco) possono sorgere e prosperare attività produttive e di trasformazione per prodotti destinati all'estero.

A Gioia Tauro se ne parla da anni e tutti sono concordi nel sottolineare l'importanza strategica, ma ancora non vi è stata alcuna decisione. Vi è poi la questione infratruttuale. Sulla carta tutto sembra a posto, Il porto è ben collegato al sistema stradale composto dalla Statale 18 e dall'Autostrada A3 attraverso la tangenziale Est; è collegato alla rete ferroviaria tramite la stazione di Rosarno. Ma quando si considera con più attenzione si scopre che la statale 18 è la litorale tirrenica che collega Salerno con Reggio Calabria, stretta e tortuosa, salvo pochi tratti rimodernati, perennemente congestionata che non sopporta elevati volumi di traffico e meno che mai TIR carichi di container. L'autostrada Salerno-Reggio Calabria è un cantiere aperto da un decennio e nessuno sa quando sarà completato il tratto del Pollino che consente il collegamento con il nord. Neanche la via di fuga adriatica attraverso la 106 jonica si presenta agevole poiché vi sono ancora tratti a corsia unica prima di raggiungere la Basilicata.

Completamente assente un interporto per consentire l'interemodalità con lo scambio tra il trasporto su gomma e quello su ferrovia, che in ogni caso non consente il trasporto diretto dei container per l'eccessiva pendenza delle linee prima di raggiungere Nocera Inferiore e l'apertura delle gallerie che non consentono il transito in velocità dei carri caricati di container né verso nord, né verso est per la strettoia della Paola-Cosenza. Il valore aggiunto dei container nei trasporti marittimi, è costitutivo proprio dalla possibilità di interscambio con le varie forme di trasporto - nave-treno, o nave-camion o camion-treno) con una drastica riduzione dei tempi e dei costi di trasporto sulle lunghe distanze, che ha reso competitive le merci prodotte in paesi lontani dal nostro.

Gioia Tauro risulta pienamente efficiente, ed in questo subisce solo la concorrenza di Malta, solo per i feeder: il caricamento dei container su navi di minore stazza per raggiungere i porti del mediterraneo orientale, poiché si presenta in posizione mediana sulla rotta Suez-Gibilterra. Rispetto al porto di Malta, inoltre, può vantare migliori infrastrutture ed impianti e la sua continentalità, che gli offre la potenzialità di poter godere di un hinterland terrestre, su cui pesa però l'inefficienza del sistema dei trasporti.

Questo vantaggio competitivo non può da solo essere sufficiente a difendere il suo ruolo di principale porto di transhipment del Mediterraneo, pur essendo stato rilevato in numerosi studi che il porto di Gioia Tauro è quello che gode della migliore posizione nel Mediterraneo. Sarebbe stato necessario che la Regione riconoscesse la centralità del ruolo di Gioia Tauro, e concentrare su di esso risorse ed attenzioni per sciogliere i mille nodi che ne impediscono il decollo e recentemente lo hanno portato sull'orlo di una crisi che potrebbe diventare irreversibile poiché i concorrenti sono molto agguerriti ed il trasporto marittimo in rapida evoluzione.

Secondo molti studi specializzati le possibilità di crescita del porto di Gioia Tauro sono ancora elevate, ed il volume del traffico potrebbe passare dai circa 3,5 milioni di teu a ai circa 6-7 milioni in un prossimo futuro, con un raddoppio dell'attività. Oggi non è possibile fare previsioni sui possibili ulteriori interventi infrastrutturali, o sulle innovazioni tecnologiche che permetteranno d'incrementare la capacità di movimentazione di contenitori. Per sopportare questo volume di traffico è necessario un investimento in innovazione tecnologica, poiché tempi e costi devono essere competitivi.

Vi sono molte ipotesi sui possibili scenari di trasporti, ma la maggioranza degli esperti del settore concordano nel prevedere la crescita anche nel lungo termine dei trasporti contenitori, ma ci sono molti ricercatori che considerano a rischio l'attività dei porti di transhipment per le seguenti ragioni, poiché le principali società di navigazione stanno considerando l'ipotesi di ridurre drasticamente il tonnellaggio delle navi di trasporto per servirsi di porti più piccoli, ma più vicini ai luoghi di destinazione delle merci, ciò a scapito di quelli di transhipment. La feroce crisi che ha colpito le economie più avanzate ha avuto effetti devastanti sui volumi trasportati: molti porti terminal hanno ridimensionato le loro politiche di sviluppo ed il mercato dei noli delle navi portacontainer ha subito un drastico calo.

La tendenza potrebbe essere favorita dalla propensione delle società di navigazione a gestire direttamente i terminal portuali, in un'ottica, sia di riduzione dei costi di esercizio, sia di miglioramento della qualità di servizio. I porti di minori dimensioni sono, infatti, più facilmente preda delle grandi società di navigazione ed i governi interessati potrebbero favorirne l'acquisizione o l'affidamento in gestione per rilanciarne l'attività.

Allo stato però la minaccia maggiore per Gioia Tauro è costituita dalla concorrenza che potrebbe essere esercitata dai nuovi porti di transhipment entrati in esercizio o in fase di costruzione (in particolare Port Said e Tangeri), i quali, offrendo condizioni economiche competitive, potrebbero “cannibalizzare” i traffici di Gioia Tauro. Il porto di Algeciras in Spagna, movimenta 3.200.000 TEUS annue; La Spezia 1.200.000 TEUS annue; Cagliari circa 600.000 TEUS annue; Port Said in Egitto 2.200.000 TEUS annue. Gioia Tauro con i suoi 3.400.000 TEUS annue mantiene ancora il primato per un soffio, ma la sua posizione dominante è in bilico.

Questi porti, inoltre, (soprattutto Tangeri, Algeciras e Porto Said) occupano una posizione strategica nella direttiva Nord-Sud per convogliare i traffici del Sud America e dell'Africa che si presentano in forte espansione nel futuro.

In questo contesto le infrastrutture assumono un carattere strategico e saranno l'elemento determinante per decidere l'evoluzione futura dei traffici. Il rigassificatore è cuore del sistema che potrebbe dare a Gioia Tauro quel quid in più necessario per vincere la concorrenza. Esso costituisce una importante occasione occupazionale. Dà la possibilità di lavoro diretto ad un numero di occupati compreso tra 100 e 125, quelli dell'indotto potranno essere 450 -500, mentre il personale di cantiere può variare da seicento a mille unità per il quinquennio di costruzione dell'infrastruttura. Questo movimento occupazionale va ad aggiungersi ai 1500 addetti (indotto incluso) che oggi trovano occupazione nel porto unitamente alla crescita della produzione, delle esportazioni e del benessere. Bisogna ricordare che nell'area portuale lavorano già oggi un cinquantina di imprese ed altre potrebbero insediarsi se si sciogliesse il nodo della zona franca.

Esso è anche legato alla realizzazione di una piattaforma logistica specializzata per il freddo rappresenta un intervento volto all'integrazione del nodo di traffico rappresentato dal Porto “lato mare” con le potenzialità di un'ampia piattaforma logistica che sviluppi funzioni in grado di fungere da reale motore di sviluppo per l'economia locale. La piastra del freddo è composta tra l'altro da capannoni refrigerati serviti da apposita viabilità sia stradale che ferroviaria collegata ai corridoi di trasporto nazionale. Questo darebbe la possibilità di creare a Gioia Tauro il più grande mercato ortofrutticolo del Mediterraneo e dell'Europa intera, con la possibilità di stoccaggio a bassissimo costo della merce deperibile di provenienza dalla Asia per sottoporla ad una prima lavorazione e poi destinarli ai mercati europei. Anche l'agricoltura calabrese e l'industria agroalimentare potrebbe trarne enormi benefici per la possibilità di poter accedere ai mercati internazionali.

Resta il problema della sicurezza che non costituisce solo una peculiarità di Gioia Tauro poiché in tutti i porti del mondo è stata sempre documentata la presenza della criminalità. Ma qui, la presenza della 'ndrangheta getta una luce particolarmente inquietante poiché si sospetta che il porto sia diventato uno dei nodi di smercio della droga, del contrabbando di sigarette e di rifiuti tossici diretti alla Cina. Tutte le attività portuali sarebbero soggette al pesante controllo della cosca Piromallli-Molé, come denunciato a più riprese da Angela Napoli e dalle relazioni delle Commissioni Parlamentari antimafia che lanciano in ogni occasione appelli allarmati evidenziando la capillarità della presenza delle cosche.

“Ben cinque comuni del territorio sono stati sciolti per infiltrazione mafiosa ed altri sottoposti ad adeguati controlli; Nel decreto di scioglimento si legge che “La Piana di Gioia Tauro, rappresenta una delle principali aree di radicamento e sviluppo della 'ndrangheta, costituendo, per l'esistenza del porto, motivo di attrazione per le 'ndrine insediate sul territorio in ragione delle ingenti risorse finanziarie statali e comunitarie. Numerosi episodi testimoniano la presenza di sindacati organizzati sullo stile del famoso film di Elia Kazan “Il fronte del porto”: organismi nati più per far pressione sugli armatori che per tutelare gli interessi dei lavoratori.

Cecilia Battistello Eckelmann, soprannominata Lady Contship, una figura storica alla quale si deve il decollo del porto di Gioia Tauro contesta questa raffigurazione della condizione del porto dichiarando che se non vi fossero le condizioni di agibilità democratica non esiterebbe un solo istante a raccogliere baracca e burattini e sbarcare sulla sponda meridionale del Mediterraneo. A Tanger-Med, dove la sua società gestisce il molo numero uno.

C O P Y R I G H T

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Ultimo aggiornamento del 11/28/2008 17:23:22